重组十年后，浙江省海运集团现在怎么样？

——带你了解全国前20家航运企业（船舶运力排名），第六名浙江省海运集团

7月14日，浙江省海运集团新船签约现场

十年前，面对市场低谷，公司探讨经营调整与重组；十年后，它讨论的已经是船队更新、远洋市场和“十五五”发展。

一、重组之后，经营基础发生了什么变化？

浙江省海运集团创建于1950年，2001年成为浙江省交通投资集团一级子公司，主要从事国内、国际船舶运输以及货代、船代、船员派遣和培训等航运服务。

2016年,浙江省交通集团全面贯彻国家供给侧结构性改革，对旗下水运板块实施改革重组。改革后,运力结构明显改善，人员队伍精简优化，船舶成本显著下降，实现经营业绩多年持续盈利，走上了建设全国“一流航运企业”的高质量发展之路。

根据浙江省交通投资集团2026年5月发布的官方信息，截至2025年底，公司拥有自有船舶18艘、运力91万载重吨，同时通过经营性租赁控制33艘、249万载重吨，两支船队合计控制运力达到340万载重吨。

过去，外界对浙江海运的印象更多集中在国内沿海干散货运输；如今，公司已经形成“自有船舶+经营性租赁”的运力组织方式。这种模式能够在扩大控制运力的同时，减少直接购船带来的资金压力，也为根据市场和货源变化调整船队规模保留弹性。

这也说明，今天我们应从多角度观察浙江海运，对于一家重资产航运企业而言，“运力掌控能力”正在成为衡量经营规模和市场能力的重要指标。

二、以干散货为核心，但不再局限内贸散货

从船队结构看，干散货仍然是浙江省海运集团最核心的业务。

根据Clarksons数据，公司散货船覆盖约3.5万、4.8万、5.4万至5.7万、6.3万以及20.6万载重吨等多个层级，能够服务不同港口条件、货种和航程的运输需求。

其中，“浙海丹皮尔”轮的进入，将浙江海运船队的吨位上沿提升至Newcastlemax级别。

该轮载重吨为206,392吨，2019年由青岛扬帆建造，船长接近300米、型宽50米，属于大型远洋矿砂运输的主力船型。该轮的引入，使浙江海运首次具备21万吨级船舶运营能力，也为参与远洋大宗商品运输提供了运力基础。

集团第二艘“卡尔萨姆”型82000载重吨新散货船交付

而此次与苏美达签约的两艘64,000载重吨散货船，则指向其中型主力船队的持续更新。Ultramax船型兼顾载货能力、港口适应性和航线灵活性，可用于粮食、煤炭、矿石、钢材及其他散杂货运输，既能服务国内和近洋业务，也能进入国际干散货市场。

浙江省交通投资集团的官方资料显示，浙江海运的业务覆盖范围已经覆盖国内沿海、长江下游和珠江三角洲，并延伸至东南亚、海湾地区、大洋洲、非洲、美洲和欧洲等海外市场。

从这一角度看，浙江海运已经由一家以国内沿海运输为基本盘的省属船东，逐渐发展为同时参与国内、近洋和远洋市场的干散货运营平台。

三、从国内散货走向远洋，着手布局液货船

浙江海运近年的另一条主线，是通过下属公司提高国际业务比重。

浙江海运（新加坡）有限公司于2023年正式开业。公司成立时，浙江海运将其定位为集团的“国际化前沿阵地”和海外窗口，希望借助新加坡的航运产业环境扩大航运业务范围、拓展海外市场，并做优做强租船业务。

这一平台随后不再只承担国际干散货经营功能，也开始进入液体散货运输领域。

2025年9月，公司首艘约5万吨级MR油化船“PACIFIC TAURUS”轮交付；次年二月，第二艘同型船“PACIFIC GEMINI”轮在广船国际交付，该轮满载载重吨为49,999吨，可运输成品油、植物油以及多种化学品。

第一艘5万吨MR油化船PACIFIC TAURUSA交付

两艘油轮的进入，意味着集团开始步入油运业务。

现阶段，油轮业务占比仍然有限，干散货仍是最主要的运力基础。但从国内沿海干散货，到国际干散货，再到MR成品油和化学品运输，企业的经营边界在不断扩大。

如果单一依赖国内散货市场，容易受到需求、季节、库存和运力供给变化影响；但加入远洋矿石、粮食和液体散货业务的后，有助于分散单一货种与单一区域的周期风险。

油轮业务也意味着更高的管理门槛。化学品和成品油运输对船舶技术状态、安全管理、船员能力、货舱涂层以及国际租家准入均有较高要求。浙江海运能否把两艘MR船发展为具有规模效应的专业船队，将成为其“十五五”期间值得观察的新变量。

四、浙江海运主营的的散货市场现状如何

浙江海运今天面对的散货市场，与十年前已经有明显区别。

依据上海航运交易所（下称航交所）发布的历年报告，上一轮行业低谷时期，国内沿海散货市场曾长期处于需求不足、运力宽松和运价低迷状态，行业经营压力普遍较大。

尽管2026年的市场同样存在波动，但整体态势不再是持续低迷的局面。

国内方面，航交所发布2026年月度报告显示，2026年沿海散货市场在一季度和二季度经历了明显起伏：2月综合指数偏弱，3月至5月随着复工补库、煤炭货盘增加及运输成本变化，市场出现较明显回升；6月又受到梅雨天气、水电替代、库存增加和货盘减少等因素影响，运价明显回调。

2026-07-10期中国沿海散货运价指数（来源：上海航运交易所）

这意味着今天的市场受航运周期和季节性波动的影响仍然存在。但与上一轮低谷相比，当前运输需求来源更加多元，市场也拥有更强的价格弹性。

如果将观察范围从国内沿海市场扩大到国际干散货市场，浙江海运今天面对的市场环境与十年前的差异更加明显。

日本商船三井基于Clarksons数据整理的资料，2016年BDI全年平均值只有676点。此后，国际干散货市场逐步走出低谷。BDI在2021年升至2,931点的年度平均水平，尽管这些年有些许波动，但市场整体已经脱离2016年的极端低迷状态。表明浙江海运启动新一轮船队更新时，全球干散货市场的运价基础和需求环境均明显好于十年前。

虽然BDI不能直接代表国内沿海散货运价，但浙江海运目前已经进入Newcastlemax和Ultramax等国际主流船型市场，并将业务延伸至多个海外区域。因此，国际干散货周期对其经营的影响已经明显增强。

国内沿海市场的改善、国际干散货运价的回升，以及公司自身经营区域的扩大，共同助力浙江海运重组后迈上新台阶。

五、“十五五”开局，改革进入经营效率阶段

2026年是“十五五”开局之年。公司年初接收21万吨级散货船，2月接收第二艘MR油化船，7月又签署两艘64,000载重吨新船合同，浙江海运的新规划周期已经以船队更新的方式展开。

但对一家经历重组的国有航运企业而言，下一阶段的评价标准不能只看船舶数量和载重吨。

集团本部第一艘经营性租赁船舶“FU CHUN JIANG”轮交接

改革重组首先解决的是稳定和恢复问题；进入“十五五”，更重要的任务是提升经营效率和资产质量。新船能否获得稳定货源，经营性租赁船舶能否形成合理回报，大型船舶能否建立与之匹配的客户和运营能力，油轮业务能否成为新的盈利支点，这些都比单纯扩大船队规模更加重要。

从这一角度看，浙江海运正在经历的并不是简单的“重新做大”，而是船队结构、经营区域和业务能力的同步调整。

21万吨级Newcastlemax补齐了大型远洋散货船的运力上沿；64,000载重吨新船用于巩固和更新中型散货船基本盘；两艘MR油化船则打开了液体散货运输的新方向。多元化的船队配置，让公司在航运市场上更有竞争力。

六、重组十年后，浙江海运走到了哪一步？

综合来看，浙江省海运集团已经从重组后的恢复阶段，走向船队结构调整和业务扩展阶段。

它的基本盘仍然是干散货运输，但已经不再局限于国内沿海；船队仍以中型散货船为主体，但已经进入21万吨级Newcastlemax市场；它仍是一家以散货运输见长的企业，但已经通过新加坡平台拥有两艘MR油化船。

“Pacific Gemini”轮交付

从经营层面看，当前市场较上一轮低谷期更具需求基础，国际化和多货种布局也扩大了企业的发展空间。

从政策层面看，“十五五”开局连续接船和下单，体现了国企改革从重组恢复转向资产质量、专业能力和经营效率提升。

从股东层面看，浙江交投的产业与金融资源，为浙江海运继续扩大国际经营和加强供应链协同提供了支撑。

因此，对浙江海运未来的判断可以保持相对积极，但判断依据不应只是“船更多了”。真正值得关注的是，这家企业能否把控制运力转化为稳定货源，把国际化转化为持续收入，把浙江交投的综合资源转化为航运竞争力。

“PACIFIC TULIP”轮交付

十年前，浙江海运需要回答的是如何完成重组并恢复发展；十年后，它需要回答的是如何从一家省属干散货船东，成长为更具市场化能力、国际经营能力和资产运营效率的综合航运平台。